Leonardo M346

Miscellaneous


Sviluppo Sul finire degli anni ’70, in Europa si fece sempre più evidente la necessità di sviluppare un nuovo addestratore avanzato pre-operativo, in grado di preparare i piloti alla transizione verso i velivoli di quarta e quinta generazione, che stavano nascendo in quel periodo. Questo addestratore avrebbe dovuto combinare elevate prestazioni, capacità di simulazione avanzata e la possibilità di essere sviluppato come aereo da combattimento leggero, rendendolo versatile e adatto a diverse esigenze operative. A partire dagli anni '80, tre distinti programmi contribuirono alla genesi dell’M-346 Master: il progetto italiano guidato da Aermacchi, un’iniziativa europea nota come ATS-2000, e infine un ambizioso progetto proveniente dall’Unione Sovietica. Quello italiano dell’ing. Ermanno Bazzocchi direttore tecnico dell’Aermacchi (mancato nel 2005 all’età di 91 anni) e il suo staff con progetti di massima AT-X2 del 1985, AT-AX2A del 1986, ATX del 1987 (dove AT stava per Advanced Trainer); erano tutti addestratori avanzati, gli ultimi due dei quali supersonici, caratterizzati da una formula “canard”. Il progetto europeo dell’AT-2000, successivamente evolutosi nel PTS-2000 (Pilot Training System), era concepito come un velivolo monoreattore con configurazione “canard” motorizzato da un Rolls Royce RB.586 da 3000 kg/s con postbruciatore. Coinvolgeva diverse aziende aeronautiche, tra cui l’italiana Aermacchi, le tedesche MBB e Dornier, e la francese Dassault. Tuttavia, il programma si arenò rapidamente a causa di una serie di criticità. Tra le principali problematiche figuravano l’accesa rivalità tra le industrie tedesche, francesi e italiane, l’assenza di un requisito comune e visioni divergenti su aspetti chiave del progetto, come la scelta tra un addestratore transonico o supersonico, e tra una configurazione monomotore o bimotore. A ciò si aggiungeva l’opposizione dei ministeri della difesa dei paesi coinvolti, restii a investire in un programma giudicato eccessivamente oneroso per un semplice addestratore. Con il progetto bloccato, l’Aermacchi decise di ritirarsi e proseguire autonomamente nello sviluppo del velivolo. Nel frattempo, le industrie aeronautiche tedesche e francesi subirono importanti riorganizzazioni, confluendo nella nuova EADS, che riprese il concetto dell’AT-2000 sviluppando il dimostratore “Mako”. Tuttavia, con il passare degli anni, il progetto perse rilevanza e fu infine abbandonato.

Negli anni '80, l'Aermacchi presentò diverse proposte progettuali per lo sviluppo di un nuovo addestratore avanzato. Questo disegno rappresenta uno dei concept più significativi, caratterizzato da un'ala a delta, superfici canard e un singolo propulsore, elementi che riflettevano l'innovazione tecnologica e aerodinamica dell'epoca.
ll terzo programma, avviato in ambito sovietico e successivamente portato avanti dalla Russia, era focalizzato sullo sviluppo di un nuovo addestratore avanzato. Nonostante le significative difficoltà economiche emerse durante il periodo di transizione, il progetto riuscì a progredire, testimoniando la determinazione a mantenere un alto livello di capacità tecnologiche e operative nel settore aeronautico. Il progetto raggiunse una fase concreta nel 1991, con due velivoli finalisti: il MiG-AT (o I-821) e lo Yakovlev Yak-UTS (poi Yak-130), quest’ultimo sviluppato sotto la direzione tecnica dell’ingegnere Nikolai N. Dolzhenkov. Nel gennaio 1992, entrambi i progetti furono giudicati di pari valore e si decise di procedere con una comparazione in volo. Tuttavia, a causa della grave crisi economica che colpiva la Russia in quel periodo, il governo di Mosca non fu in grado di finanziare adeguatamente il programma, lasciando il futuro del progetto incerto. Nel 1993 si tenne un incontro tra i vertici di Yakovlev e Aermacchi, durante il quale le due aziende decisero di avviare una collaborazione sul programma Yak-130. Questo progetto appariva infatti in linea con la filosofia progettuale di Aermacchi, che in quegli anni stava lavorando al proprio programma TS-21, supportato dal contributo tecnico degli ingegneri Massimo Lucchesini e Carmelo Cosentino. Per la realizzazione di un prototipo dimostrativo, denominato Yak-130/AEM-130D, l’Aermacchi si impegnò a finanziare il 50% del costo del programma, mentre Yakovlev contribuì con il 25%, e il restante 25% fu coperto dallo stabilimento Sokol di Nizhny-Novgorod. Questa divisione dei costi rifletteva un approccio collaborativo, ma anche le difficoltà economiche del periodo.Il contributo italiano si concretizzò, tra l'altro, in ben 5.000 ore di test e valutazioni su modelli in galleria del vento. Grazie a questo impegno congiunto, il prototipo Yak/AEM-130D fu presentato ufficialmente alla stampa il 30 novembre 1994. Uscì dagli stabilimenti il 29 maggio 1995 e, il 25 aprile 1996, effettuò il suo primo volo presso Zhukovskij, con ai comandi il pilota collaudatore A. Sinitsyn.

Il prototipo dello Yak-130/AEM-130, ripreso nel suo volo inaugurale.L'immagine evidenzia l'eleganza e l'efficienza del design,frutto della collaborazione tra Russia e Italia.
Successivamente, il prototipo ricevette l’immatricolazione civile russa RA-43130. Nel luglio 1997, lo Yak-130D fu trasferito a Venegono Superiore (Varese) per proseguire le attività di sviluppo. Negli anni successivi, il velivolo fu sottoposto a intensi collaudi sia in Italia che in Russia, dimostrando ottime prestazioni tecniche. Tuttavia, emerse presto una criticità legata alla scelta dei fornitori per i principali sistemi del velivolo, in particolare per quanto riguarda i motori. La parte russa aveva inizialmente optato per una stretta collaborazione con l’industria slovacca Powazské Strojàrne per i motori DV-2S, ma questa scelta si rivelò problematica. L’accordo tra Yakovlev e Aermacchi prevedeva la possibilità di sviluppare diverse varianti del velivolo, inclusa una versione più “occidentalizzata”. Tuttavia, nel 1999, il management delle due aziende decise di sciogliere la partnership e proseguire autonomamente lo sviluppo di due progetti distinti. Nel frattempo, la Russia si era impegnata a ordinare dieci esemplari di pre-serie non appena fossero stati disponibili i fondi necessari. Parallelamente, l'azienda italiana puntava a rivestire un ruolo di leadership nel programma Eurotraining (AEJPT, Advanced Jet Pilot Training) della NATO, oltre a garantire un successore all’MB-339, ormai maturo per il rimpiazzo. Il progetto dello Yak-130 fu sottoposto a un accurato processo di revisione, con l'obiettivo di adattarlo ai moderni standard produttivi occidentali e dotarlo di una motorizzazione differente rispetto a quella originale, evolvendo così nel nuovo AEM-346. Nel 1999, tuttavia, le divergenze nelle priorità industriali dei due costruttori portarono alla conclusione della partnership. Da quel momento, ciascuna azienda proseguì autonomamente lo sviluppo dei propri progetti: Aermacchi diede vita all’M-346, mentre Yakovlev continuò con lo Yak-130. L'azienda italiana mantenne i diritti esclusivi di commercializzazione del velivolo in tutto il mondo, ad eccezione della Russia e delle nazioni della Comunità degli Stati Indipendenti (CSI). Nel frattempo, Yakovlev proseguì lo sviluppo della propria versione in collaborazione con la Sokol Aircraft-Building Plant. Il programma AEM-346, prontamente rinominato M-346, fu ufficialmente annunciato il 25 luglio 2000. Nel luglio 2001 ebbe luogo il "taglio delle lamiere" per il primo prototipo. Il modello definitivo dell'M-346 venne presentato al Farnborough International Airshow del 2002, nell'ambito di un programma che prevedeva la costruzione di due cellule per prove statiche, tre prototipi (di cui l'ultimo allo standard di pre-serie) e una serie iniziale "private venture" di 12 esemplari. Il primo prototipo, designato P.001 (NC.6962, con immatricolazione militare provvisoria CM.X615), uscì dagli stabilimenti di Venegono il 7 giugno 2003. L’aeromobile, ancora privo della verniciatura finale, presentava le parti metalliche ricoperte dal primer al cromato di zinco di colore giallo limone, mentre le componenti in materiali plastici e compositi mostravano una finitura di colore nocciola chiaro.

Simulacro che riproduce L'Aermacchi M346 codice 324 ripreso presso gli stabilimenti della ditta
Il 28 aprile 2004 si svolsero le prime prove di rullaggio del prototipo dell'M-346, mentre il 15 luglio dello stesso anno il velivolo effettuò il primo volo, pilotato dal collaudatore Olinto Cecconello. Successivamente, il 17 maggio 2005, anche il secondo prototipo (P.002, NC.6963, CM.X616), caratterizzato da una livrea operativa a due toni di grigio, decollò per la prima volta, sempre dalla pista di Venegono e sotto il controllo dello stesso pilota collaudatore. Il 3 maggio 2007, presso lo stabilimento di Venegono, fu completata la fusoliera del terzo prototipo, denominato P.003 (C.P.X617), rappresentativo dello standard LRIP 00 (Low Rate Initial Production), ossia della serie iniziale di produzione. Questo esemplare effettuò il roll-out nell'aprile 2008, volando per la prima volta l'8 luglio successivo. Rispetto ai predecessori, il terzo prototipo presentava importanti miglioramenti: un carrello d'atterraggio progettato appositamente (in sostituzione di quello derivato dall'AMX utilizzato nei primi prototipi), cablaggi e impianti idonei alla produzione in serie, oltre a un maggiore impiego di materiali avanzati come fibre di carbonio, compositi e titanio. Questi accorgimenti permisero una significativa riduzione del peso a vuoto.Nel luglio 2007, l'M-346 fu portato negli Emirati Arabi Uniti per una campagna di prove in condizioni di alta temperatura e per una valutazione operativa da parte della United Arab Emirates Air Force. Tuttavia, la trattativa per la fornitura di 48 velivoli si interruppe nel 2011. Nel marzo 2008, durante il salone aeronautico FIDAE di Santiago del Cile, la cilena ENAER firmò un memorandum d'intesa con l'azienda italiana, nel frattempo rinominata Alenia Aermacchi. In seguito, anche la Boeing sottoscrisse un memorandum per una collaborazione nel marketing, nelle vendite, nell'addestramento e nel supporto tecnico dei due addestratori Aermacchi: l'M-346 e l'M-311. Il 20 ottobre 2008, Alenia Aermacchi lanciò un concorso online per scegliere il nome ufficiale dell'M-346. Tra le migliaia di proposte ricevute, una commissione composta dai vertici di Finmeccanica, Alenia Aeronautica e Alenia Aermacchi selezionò il nome "Master". Il vincitore del concorso, Mauro Petrolati, fu premiato con un'esperienza unica: un volo a bordo dell'aereo.

Primo prototipo, primo volo 15 luglio 2004 da Venegono con il collaudatore Olinto Cecconello.

Il prototipo costantemente impegnato a Decimomannu in una serie di collaudi fino al 2011. Si può notare nella coda l'alloggiamento del paracadute "antivite".

Il secondo prototipo ha effettuato il suo primo volo il 17 maggio 2005 da Venegono, pilotato dal collaudatore Olinto Cecconello. Inizialmente presentava una colorazione a due toni di grigio, successivamente sostituita da una livrea grigio/celeste. In questa immagine, lo vediamoall'aeroporto di Pratica di Mare al termine di un'esibizione aerea.
Descrizione tecnica L'Alenia Aermacchi M-346 è un velivolo avanzato per l'addestramento e la preparazione pre-operativa, idoneo ad operare anche come cacciabombardiere leggero. Con configurazioni che prevedono un equipaggio di una o due persone, il suo scopo principale è facilitare la transizione degli allievi piloti verso i caccia di quarta, quinta e, in futuro, sesta generazione, come il Typhoon, il Rafale, il Lightning II e il futuro Tempest. La fusoliera e le prese d’aria dell’M-346 sono realizzate in fibra di carbonio e Kevlar, mentre gli elementi strutturali principali utilizzano leghe di alluminio, titanio e acciaio. Il velivolo è equipaggiato con un carrello di atterraggio triciclo, il cui sistema frenante è gestito idraulicamente, mentre il movimento del carrello stesso è garantito da un circuito idraulico dedicato. Nei primi prototipi, il carrello derivava dall'AMX, una scelta motivata dalla disponibilità di strumentazione compatibile per l'acquisizione dei dati e dalla necessità di mitigare i rischi tecnici iniziali. La cellula si distingue per l'ampiezza delle superfici portanti, che contribuiscono a un carico alare contenuto. L’ala, montata in posizione medio-alta, presenta una freccia di 31° ed è dotata di caratteristiche aerodinamiche avanzate. Tra queste, il bordo d’attacco sottile e le Leading Edge Root Extensions (LERX), che generano vortici utili a mantenere il flusso d'aria aderente alla superficie alare anche a elevati angoli di incidenza. Questo consente di ottenere un’eccellente manovrabilità, anche a incidenze superiori a 30°. L’ala è ulteriormente ottimizzata con flap a dente di sega sul bordo d’attacco, che creano vortici indirizzati verso le estremità alari. Questi vortici coinvolgono gli alettoni, prevenendo la separazione del flusso d’aria e, di conseguenza, evitando la perdita di controllo del velivolo. Sul bordo d’uscita, sono presenti flap e alettoni convenzionali per garantire un controllo preciso e stabile in tutte le fasi del volo. Gli elevoni differenziali svolgono un ruolo cruciale nel migliorare la manovrabilità del velivolo. I piani di coda, di tipo convenzionale, includono superfici orizzontali che operano come tailerons cinematicamente indipendenti. Questi non solo garantiscono il controllo longitudinale, ma possono anche essere utilizzati per eseguire manovre di rollio ad alti angoli di attacco, migliorando ulteriormente la versatilità del velivolo. Il profilo aerodinamico simmetrico dei tailerons consente di installarli su entrambi i lati dell’aereo, offrendo significativi vantaggi in termini di costi e logistica. L’M-346 è inoltre il primo aereo italiano a essere equipaggiato con un sistema di comandi fly-by-wire a quattro canali, con quadrupla ridondanza, sviluppato da Teleavio Srl, in collaborazione con Marconi e BAE Systems. L'abitacolo è dotato di una moderna strumentazione che include comandi HOTAS (Hands On Throttle and Stick), tre ampi schermi multifunzione e un Head-Up Display (HUD) per ciascun abitacolo, rendendo il sistema completamente compatibile con l’uso di NVG (Night Vision Goggles), per garantire operatività in condizioni di scarsa visibilità. L’M-346 è equipaggiato con un sistema autonomo di generazione di ossigeno (OBOGS) integrato con una bombola di emergenza, posizionata sotto l’abitacolo, utilizzabile in caso di avaria del sistema principale. Per quanto riguarda l’armamento, il velivolo dispone di nove punti d'attacco distribuiti tra ali e fusoliera, con una capacità complessiva di carico pari a 3.100 kg. L’impianto frenante è supportato da due sistemi idraulici indipendenti, operanti a una pressione di esercizio di 20,7 MPa, che gestiscono anche l’estensione e la retrazione del carrello di atterraggio, oltre allo sterzo del ruotino anteriore. Il velivolo è dotato di due impianti elettrici: uno a corrente continua da 28 V e uno a corrente alternata da 120 V, alimentati ciascuno da un generatore dedicato. Un trasformatore-raddrizzatore (TRU) è inoltre integrato per convertire la corrente alternata in continua e regolarne la tensione, assicurando una gestione efficiente dell’alimentazione elettrica a bordo. Il Flight Control System (FCS) dell'M-346 è stato sviluppato da Alenia SIA in collaborazione con Selex Communications, mentre il software di volo è stato interamente progettato da Alenia Aermacchi. Il sistema FCS permette di programmare il volo, imponendo limiti all’inviluppo di volo e consentendo la simulazione di una vasta gamma di missioni e profili di aeromobili. Una caratteristica distintiva dell'M-346 è il Pilot Activated Recovery System (PARS), un sistema automatico che consente al pilota di riportare l’aereo al volo orizzontale in caso di perdita di controllo o disorientamento, migliorando significativamente la sicurezza durante l'addestramento. La capacità di simulazione in volo rappresenta un altro punto di forza del velivolo; grazie alla simulazione integrata (embedded simulation), l’M-346 elimina la necessità di aerei aggiuntivi, come leader o avversari, durante le missioni di addestramento. Questo sistema consente di ricreare un ambiente operativo completo senza l’effettivo utilizzo di minacce reali o l’installazione di sensori aggiuntivi. Tale approccio non solo amplia la flessibilità operativa, ma riduce anche significativamente i costi logistici e operativi, rendendo l’M-346 una piattaforma estremamente efficiente e versatile. La tecnologia di embedded simulation consente un'interazione diretta tra le attività del pilota, i dati di volo reali e lo scenario virtuale, generando simbologie specifiche. Grazie ai comandi HOTAS (Hands On Throttle and Stick) e alle selezioni sui MFD (Multi-Function Displays), l'istruttore può configurare vari modi operativi o opzioni, visibili sugli HUD (Head-Up Displays) e su entrambi i posti di pilotaggio. Il sistema comprende tre aree di simulazione: caratteristiche di volo, sensori e scenari e armamento. Primo le caratteristiche di volo: L'istruttore può selezionare diversi livelli di difficoltà intervenendo sul Flight Control System (FCS) fly-by-wire. Questo consente di adattare progressivamente la difficoltà del volo, permettendo all'allievo di sviluppare gradualmente abilità più avanzate. Secondo, sensori e scenari: gli equipaggiamenti dell'M-346 simulano sistemi come radar multifunzione e contromisure elettroniche, ricreando una varietà di scenari tattici. Questi includono combattimenti aerei, evasione di minacce elettroniche nemiche e cooperazione tattica con forze alleate, fornendo un addestramento realistico e versatile. Terzo, armamento: La simulazione delle armi consente all'allievo di eseguire attacchi simulati aria-aria e aria-suolo. I sistemi di bordo forniscono in tempo reale le simbologie e i parametri corretti per l'uso degli armamenti, mostrando i risultati al pilota durante il volo e successivamente a terra per il debriefing. Gli scenari simulati vengono creati a terra tramite una Mission Planning and Debriefing Station (MPDS), ovvero una stazione di pianificazione missione e debriefing. Le missioni possono essere caricate sull'aereo utilizzando una scheda riprogrammabile, offrendo massima flessibilità nella preparazione e nell'esecuzione delle attività di addestramento.

Il primo prototipo in compagnia del primo M346 di pre-serie LRIP 00-C.P.X617 che ha effettuato il primo volo l'8 luglio 2008.
Impianto propulsivo Il motore Honeywell F124-GA-200 è un propulsore derivato dal progetto Garrett TFE1088, a sua volta basato sul TFE 1042, sviluppato in collaborazione con la svedese Volvo e la taiwanese AIDC. Questo motore equipaggia il Czech Aero L159, l’AIDC T-5 Brave Eagle, il dimostratore X-45 e l’AIDC F-CK-1 Ching-kuo, quest'ultimo nella variante F125 dotata di postbruciatore.Si tratta di un motore bialbero a basso bypass, caratterizzato dalla presenza di due alberi rotanti: un albero ad alta pressione e uno a bassa pressione. Il fan/compressore a bassa pressione è composto da tre stadi con pale in titanio. Il primo stadio è dotato di 30 pale, e il rapporto di pressione complessivo per la ventola a tre stadi è di 2,5:1. Parte dell'aria viene bypassata (con un rapporto di bypass di 0,472:1), mentre il resto viene convogliato al compressore ad alta pressione.Il compressore ad alta pressione (HPC) presenta una configurazione tipica per un piccolo motore turbofan, con una combinazione di stadi assiali e centrifugi montati sullo stesso albero. Nello specifico, è composto da quattro stadi assiali e un quinto stadio centrifugo. Tutte le pale e la girante sono realizzate in titanio.Il combustibile viene bruciato in un combustore anulare, e il flusso del nucleo passa attraverso una turbina ad alta pressione (HPT) monostadio, seguita da una turbina a bassa pressione (LPT) anch'essa monostadio. L'HPT è raffreddata ad aria. L'aria di bypass del ventilatore e i gas di scarico del nucleo vengono miscelati prima di essere espulsi attraverso un ugello comune.Nella variante F125 del motore, il flusso misto passa attraverso una sezione di post-combustione. Tuttavia, la versione F124 non è dotata di post-bruciatore. Questa differenza rende la variante F125 più adatta per applicazioni che richiedono una spinta aggiuntiva, come nel caso dell'AIDC F-CK-1 Ching-kuo.L'F124 vanta il più alto rapporto spinta/peso della sua categoria, grazie a un design innovativo a stadio unico che ottimizza le prestazioni del motore. Questo motore è in grado di generare una potenza significativa senza ricorrere a un complesso e costoso sistema di post-combustione, riducendo drasticamente il consumo di carburante, minimizzando l'usura delle componenti critiche e garantendo livelli eccezionali di affidabilità e disponibilità operativa. Il motore è equipaggiato con un sistema FADEC (Full Authority Digital Electronic Control) a due canali, all'avanguardia, e un sistema di monitoraggio del motore (EMS) integrato, che consente di tenere sotto controllo lo stato del motore, monitorarne l'utilizzo e semplificare la risoluzione dei problemi. L’M-346, è dotato di due di questi turbofan, inclinati verso il basso per generare una componente di spinta ortogonale all'asse del velivolo. Questa configurazione incrementa sia la portanza che la manovrabilità, rendendo l'aereo particolarmente adatto a missioni di addestramento e combattimento. Poiché la struttura dell’aeromobile non è progettata per il volo supersonico, la potenza dei motori è stata limitata, consentendo al numero di giri di raggiungere circa il 94% del valore massimo alla massima manetta. I motori forniscono una spinta di 2.850 kg/s al decollo e sono alimentati da serbatoi interni con una capacità complessiva di oltre 2.300 litri (circa 1.850 kg). Inoltre, è possibile installare tre serbatoi esterni, ciascuno da 580 litri, per un totale di 1.740 litri (circa 1.390 kg). Il carburante viene trasferito dai serbatoi alari a quelli in fusoliera per gravità, mentre il trasferimento dai serbatoi della fusoliera ai motori avviene tramite pompe. Le versioni di serie dell’M-346 possono essere equipaggiate con una sonda fissa per il rifornimento in volo, posizionata sul lato destro davanti all’abitacolo, estendendo ulteriormente l'autonomia e la flessibilità operativa del velivolo.
Caratteristiche generali del propulsore Tipo: Turbofan Lunghezza: 102,1 pollici (259 cm) Diametro: 36 pollici (91,4 cm) Peso a secco: 1050 lb (521,6 kg) Prestazioni Spinta massima : 6280 lbf (28 kN) Rapporto di pressione totale : 19,4: 1 Rapporto di bypass : 0,49: 1 Temp. ingresso turbina: 1.617 K (2.911° R; 1.344° C; 2.451° F) Consumo specifico carburante : 0,78 lb / lbf-h (82,6 kg / kN-h) Rapporto spinta / peso : 5,3: 1.
Avionica L'M-346 è dotato di comandi di tipo Hands on Throttle and Stick (HOTAS) e di un’avionica modulare completamente digitale, derivata da sistemi utilizzati su caccia di ultima generazione come il Saab JAS 39 Gripen e l’Eurofighter Typhoon. Questa configurazione permette ai piloti in addestramento di ridurre le ore di volo sull’aeromobile operativo finale, spostando una parte significativa dell’addestramento dall’Unità di Conversione Operativa (OCU) alla scuola di volo. La modularità dell’avionica consente l’integrazione di strumentazione specifica solo quando necessario. Il glass cockpit è equipaggiato con tre schermi multifunzione, un head-up display (presente anche nel cockpit posteriore) e, opzionalmente, di un Helmet-Mounted Display (HMD).Il sistema di addestramento include l’Embedded Tactical Training System (ETTS), un sistema integrato di bordo per la simulazione avanzata dell’addestramento tattico. Questo sistema permette al velivolo di emulare sensori, armamenti e forze generate al computer (CGF, Computer Generated Forces). Grazie alla modalità LVC (Live, Virtual, Constructive), i piloti possono operare simultaneamente in scenari combinati: Live (volo reale), Virtual (utilizzo di simulatori) e Constructive (interfacciandosi con forze/minacce generate dal computer). Il sistema è completato dal segmento addestrativo a terra, il GBTS (Ground Based Training System), che include una vasta gamma di strumenti per l’addestramento, come simulatori di volo e di missione, corsi multimediali e tradizionali in aula, sistemi per la pianificazione delle missioni e la gestione dell’addestramento.Inoltre, il sistema comprende un servizio di supporto logistico integrato (ILS), progettato per ottimizzare la gestione delle flotte e dei simulatori, garantendone la massima operatività ed efficienza.
Armamento e carichi esterni Pur essendo progettato principalmente come addestratore avanzato, l'M-346 vanta una notevole capacità bellica, potendo trasportare fino a 3.000 kg di carico distribuiti tra un pilone ventrale e quattro piloni alari (due per ciascuna ala). Il pilone centrale può essere utilizzato per installare un serbatoio supplementare, un pod per cannone da 20 o 30 mm, o diversi tipi di pod da ricognizione. I piloni alari, invece, possono ospitare una vasta gamma di armamenti, tra cui bombe a caduta libera, bombe a guida laser, missili aria-aria AIM-9L o missili aria-superficie AGM-65 Maverick, oltre a due serbatoi supplementari da 580 litri ciascuno. Questa versatilità rende l'M-346 non solo un eccellente addestratore, ma anche una piattaforma efficace per missioni di combattimento leggero e supporto aereo ravvicinato.

Un M-346 in decollo, diretto verso il poligono, presenta una configurazione tipica per le esercitazioni: sotto ogni semiala è montato un dispenser carico di bombette da esercitazione BDU-33. Queste piccole bombe inerti, progettate specificamente per l'addestramento, permettono ai piloti di simulare con precisione il rilascio di armamenti reali, migliorando le loro capacità operative in un contesto sicuro e controllato. La presenza dei dispenser sottolinea la versatilità dell'M-346, che unisce efficacemente il ruolo di addestratore avanzato a quello di piattaforma per missioni simulate, preparando i piloti a scenari operativi complessi.

L'M346 LRIP 00, di pre-serie configurato con un dispenser per contromisure e un gun-pod montato sul pilone centrale.
Gli acquirenti In totale, l’Aeronautica Militare italiana ha ordinato 18 velivoli M-346A (designati come T-346A). Il 7 agosto 2014, i primi due piloti del 61º Stormo hanno completato con successo il corso di formazione per operare con il T-346A. Le consegne degli aerei sono iniziate nel 2016 e si sono concluse entro il 2018. Nel frattempo, anche l’Aeronautica Militare di Singapore ha siglato un contratto per l’acquisto di 12 M-346, confermando il crescente interesse internazionale verso questa piattaforma addestrativa avanzata. Il 16 febbraio 2012, il Ministero della Difesa israeliano ha annunciato di aver selezionato l’M-346 Master per sostituire i 30 TA-4 Skyhawk ancora in servizio presso l’Heyl Ha'Avir come aerei da addestramento. Anche in questo caso, l’M-346 ha superato il concorrente sudcoreano KAI T-50 Golden Eagle, valutato da Israele nel processo di selezione del nuovo addestratore avanzato. Il 19 luglio 2012, Finmeccanica (oggi Leonardo) ha firmato un contratto del valore complessivo di 932 milioni di dollari, che includeva la fornitura da parte di Alenia Aermacchi di 30 M-346, insieme a motori, servizi di manutenzione, supporto logistico, simulatori e programmi di addestramento. L'accordo rientrava in un programma di compensazione commerciale: l’Italia ha acquistato da Israele due aerei da allerta radar IAI Gulfstream G550 CAEW e un satellite militare ottico OPTSAT-3000. Il 20 marzo 2014 è avvenuto il roll-out del primo esemplare destinato all’Heyl Ha'Avir. Le consegne sono iniziate nell’estate del 2014 e si sono concluse entro giugno 2016, con la fornitura di tutti i 30 velivoli previsti. Nel gennaio 2021, Israele e Grecia hanno annunciato un accordo strategico del valore di 1,68 miliardi di dollari, finalizzato a potenziare la formazione aeronautica greca. L’accordo prevede: la fornitura di 10 velivoli M-346, la creazione e gestione di una scuola di volo per l’Aeronautica Greca affidata alla società israeliana Elbit Systems, l’implementazione di simulatori avanzati, programmi di addestramento completi e un solido supporto logistico. Il contratto, formalizzato il 16 aprile 2021, rappresenta un passo significativo nella collaborazione bilaterale tra i due paesi, integrando tecnologie all’avanguardia e rafforzando le capacità operative dell’aeronautica greca. Nel marzo 2021 è emerso che la Nigeria avrebbe acquisito il velivolo, con un ordine complessivo di 24 M-346FA (Fighter Attack). Questa versione multiruolo combina funzionalità di addestramento avanzato con capacità operative, rendendola ideale per missioni diversificate. I primi 6 velivoli saranno consegnati entro la fine del 2024, mentre l’intera fornitura sarà completata in quattro tranche da sei aerei ciascuna. I velivoli saranno utilizzati per l’addestramento avanzato dei piloti da combattimento, missioni di supporto aereo ravvicinato (CAS), interdizione aerea e ricognizione tattica. L’accordo, basato su un’intesa del 2022 e un contratto firmato nel maggio 2023, prevede che la Nigerian Air Force (NAF) schieri i velivoli in due squadroni, migliorando significativamente sia le capacità operative che quelle di addestramento. Nel settembre 2024, l’Aeronautica Militare Italiana ha confermato un ulteriore ordine di 20 esemplari di M-346, sottolineando il ruolo sempre più centrale di questo velivolo nell’addestramento e nelle operazioni speciali. Di questi, 15 esemplari saranno destinati alla Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN) - Frecce Tricolori, sostituendo gli storici MB-339, in servizio da oltre quattro decenni. Questo aggiornamento fornirà alla PAN una piattaforma moderna e performante, in grado di rappresentare l’eccellenza italiana nel volo acrobatico. I restanti 5 esemplari saranno assegnati al 212° Gruppo presso la International Flight Training School (IFTS) di Decimomannu, contribuendo a potenziare l’addestramento avanzato per piloti provenienti da tutto il mondo e consolidando il ruolo dell’IFTS come centro di riferimento internazionale per la formazione aeronautica. Il 30 dicembre 2024, anche l'Austria ha annunciato l’acquisto di dodici velivoli M-346FA, con l’obiettivo di rinnovare la componente addestrativa e operativa delle proprie Forze aeree. Grazie a un equilibrio tra costi contenuti e tecnologia all’avanguardia, l’aereo si distingue per la sua versatilità: è in grado di assolvere sia a compiti di addestramento avanzato che a missioni operative, grazie alla sua configurazione armata. Questa scelta riflette l’impegno dell’Austria nel modernizzare la propria flotta, garantendo al contempo efficienza e capacità operative rafforzate. Il programma T-X dell’U.S. Air Force rappresentava una delle competizioni più importanti per la sostituzione del Northrop T-38 Talon, il celebre addestratore avanzato in servizio da decenni. Alenia Aermacchi (poi confluita in Leonardo) partecipò al concorso con il Sistema Formativo Integrato T-100, basato sull’M-346 Master, proponendo una soluzione completa che includeva non solo il velivolo, ma anche un pacchetto integrato di formazione avanzata. Per aumentare la competitività dell’offerta, Alenia Aermacchi strinse partnership strategiche con aziende statunitensi. Nel 2013 collaborò con General Dynamics e, successivamente, nel 2016, con Raytheon. Queste alleanze prevedevano il trasferimento parziale della produzione negli Stati Uniti, con l’obiettivo di favorire l’accettazione del progetto da parte del governo americano e di sostenere l’economia locale attraverso la creazione di posti di lavoro e investimenti. Nonostante gli sforzi profusi, il progetto T-100 non riuscì a vincere la competizione. Il 27 settembre 2018, l’U.S. Air Force annunciò come vincitore il Boeing T-7 Red Hawk, un velivolo sviluppato da Boeing in collaborazione con Saab. La scelta del T-7 Red Hawk segnò la fine del percorso del T-100 nel programma T-X, pur lasciando intatta la reputazione dell’M-346 come una delle piattaforme addestrative più avanzate a livello globale. Le modifiche apportate includono una migliore organizzazione delle informazioni, un linguaggio più fluido e una maggiore enfasi sui dettagli chiave, rendendo il testo più chiaro e coinvolgente.